车站轨顶预制排热风道板
超---混凝土因轻---强、高韧性及高抗火性能，可成为车站预制风道板的。
超---混凝土在轨道交通工程建设中的应用具有可行性。根据超---混凝土特性及已成功实施的工程实例，结合上海轨道交通工程建设的需求，如桥梁改造---是桥面系工程、预制楼梯工程、隧道疏散平台板、车站上排热风道板等，进行有针对性的超---混凝土应用研究，并进行经济性分析，工业防腐，可为新材料在重大工程中的应用奠定基础。超---混凝土的应用将促进城市轨道交通建设工程向预制装配式发展。
轨道交通桥梁面层与桥梁加固
在“---”上海轨道交通建设崇明线崇启大桥的改建工程中，5号线南延伸的闵浦二桥的桥面系使用超---混凝土。采用这种超---混凝土代替原有的沥青混合料作为铺装层下层，可以提高桥面系刚度，---沥青铺装---的刚度和黏结性能，可有效解决钢桥面疲劳开裂问题。在超---混凝土上铺一层磨耗层，该磨耗层材料采用柔性铺装材料，与现有城市道路或高速公路道路视觉效果一致，在桥梁使用的全寿命周期内仅需要对磨耗层进行更换，后期养护简便且费用低，总投资额是目前柔性铺装方案的10%~ 15%。如果在普通混凝土箱梁结构桥梁的修补加固过程中采用超---混凝土，可---提高加固效果。
为了提高uhpc的早期强度，工程上常采用的方法就是热养护，有研究表明， 热养护之后uhpc收缩值小于常温养护条件下uhpc的收缩值，但在热养护过程中uhpc的收缩变化情况至今未见报导。通过系列研究，对不同养护条件下uhpc的收缩变化有了更深的了解，具有一定的工程实践意义。
uhpc的早期收缩占总收缩的比重远大于混凝土，是uhpc收缩值中不可忽视的一部分。在常温养护条件下，初凝阶段产生化学收缩，表现为塑性变形，基体开始形成骨架。终凝阶段主要发生自干燥，表现为弹塑性变形。终凝至龄期这一阶段，随着基体逐步硬化，产生自干燥，由弹塑造变形转变为弹性变形。uhpc的干燥收缩随龄期的增长逐渐减小，当龄期为65d的时候，干燥收缩趋于稳定。
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